Fyrsta og eina sinn sem skip á Evrópumarkað hafa verið smíðuð í Japan

Ein þriggja umfangsmikilla skuttogaravæðinga sjávarútvegsfyrirtækja hér á landi hófst í ársbyrjun 1971 þegar samningaviðræður voru hafnar á vegum stjórnvalda við Japani um raðsmíði tíu 490 tonna skuttogara fyrir íslenskar útgerðir.

Hinn 14. desember árið áður hafði fyrsti skuttogari landsmanna (samkvæmt strangri skilgreiningu) komið til Norðfjarðar, en það var Barði NK 120 í eigu Síldarvinnslunnar, sem smíðaður var í Frakklandi árið 1966.

Í janúar 1971 hófst ný skuttogaravæðing með upphafi samningaviðræðna við Japani um smíði tíu skuttogara þar í landi, sem allir voru afhentir á árinu 1973.

Í kjölfarið var samið um smíði sex togara á Spáni og fimm í Póllandi og komu þeir síðustu í þeirri lotu til landsins árið 1977 þegar Klakkur VE-103 sigldi til hafnar í Vestmannaeyjum. Í upphafi árs 1979 áttu Íslendingar orðið hvorki fleiri né færri en 79 skuttogara og hafði íslenski sjávarútvegurinn tekið miklum stakkaskiptum á tæpum áratug. Smíði skuttogaranna í Japan markaði á margan hátt þáttaskil þar í landi. Þetta var í fyrsta og eina sinn sem Japanir smíðuðu togara fyrir Evrópumarkað.

Að þessu sinni tóku Íslendingar af skarið, þrátt fyrir góða reynslu af smíði Spánverja og Pólverja, og tóku tilboði Japana sem staðráðnir voru í að ná verkefninu.

Höfðu þeir þó alls enga reynslu af smíði fiskiskipa ætlaðra til veiða í erfiðu N-Atlantshafinu þar sem öldulengd er jafnan á bilinu 80 til 90 metrar en um 500 metrar í höfunum sem Japanir lifa og hrærast í. Svo mikill var metnaður japönsku skipasmíðastöðvanna, og í raun stjórnvalda, að aðeins þrjú ár liðu frá upphafi samningaviðræðna þar til fyrsti togarinn var afhentur á gamlársdag 1972.

Ber öllum saman um að afrek hafi verið unnin þar sem Japanirskiluðu af sér gæðasmíði og vel hönnuðum skipum sem mörg hver eru enn við veiðar fimmtíu árum síðar. Sex Japanstogaranna voru smíðaðir í Narazaki Zosen K.K. skipasmíðastöðinni í Muroran á eyjunni Hokkaido og fjórir á Niigata. Aðeins einn togaranna hefur verið rifinn.

Togararnir tíu eru þessir:

1. Vestmannaey VE-54 kom fyrst til landsins og sigldi inn í Hafnarfjarðarhöfn 19. febrúar 1973 eftir 49 sólarhringa og 13.500 sjómílna siglingu frá Japan með viðkomu í höfn á Hawaii, Panama og Bermuda. Vegna eldsumbrotanna í Vestmannaeyjum var skipið fyrst um sinn gert út frá Hafnarfirði. Árið 2006 var skipið selt til Argentínu og heitir nú Argenova.
2. Páll Pálsson ÍS-102 kom til Ísafjarðar 20. febrúar 1973. Heimahöfn var Hnífsdalur. Árið 2017 var hann seldur til Eyja sem Sindri VE-60 og veturinn 2019 úr landi. Heitir í dag Campelo 2 í Angóla.
3. Bjartur NK-121 kom til Neskaupstaðar 2. mars 1973. Seldur til Íran 2016 og heitir nú Artur með heimahöfn í Bushehr.
4. Brettingur NS-50 kom til heimahafnar í Vopnafirði 28. mars 1973. Var seldur til Hull 2007. Kom aftur 2010 og fékk nafnið Brettingur KE-50. Fór af landinu sem Brettingur RE-508. Heitir í dag Azar Darya með heimahöfn í Bandar Abbas í Íran.
5. Rauðinúpur ÞH 160 kom til heimahafnar á Raufarhöfn 5. apríl 1973. Var seldur úr landi vorið 1997. Heitir í dag Vulkanny með heimahöfn í Nevelsk í Rússlandi.
6. Drangey-SK 1 sigldi inn Skagafjörð til hafnar á Sauðárkróki 5. maí 1973. Fór af landinu sem Sólbakur EA-307 til Færeyja þar sem hann hét Kappin VA-386 í Miðvági. Er í dag gerður út frá Murmansk í Rússlandi.
7. Ólafur Bekkur ÓF-2, annar Japanstogaranna tveggja sem enn eru í rekstri hér á landi, kom til heimahafnar á Ólafsfirði 8. maí 1973. Skipið hefur alla tíð verið gert út af sömu eigendum á Tröllaskaga. Heitir í dag Múlaberg SI-22 með heimahöfn á Siglufirði.
8. Hvalbakur SU-300 kom um miðjan maí 1973. Fór af landinu sem Jón Vídalín VE-82. Er í dag í Kína og heitir Taiko Maru.
9. Ljósafell SU-70 kom til heimahafnar á Fáskrúðsfirði 31. maí 1973 og er enn í notkun þar hjá Loðnuvinnslunni, arftaka Hraðfrystihúss Fáskrúðsfjarðar sem keypti skipið upphaflega.
10. Arnar HU-1 kom til Skagastrandar 15. október 1973. Hét Hríseyjan EA-410 þegar hann var seldur frá landinu 2004. Fór í brotajárn 2016.

Flestallir, ef ekki allir japönsku skuttogaranna, hafa verið uppfærðir með árunum með viðamiklum endurbótum og endurnýjun búnaðar og aðalvélar auk þess að vistarverur hafa verið endurhannaðar og káetur stækkaðar, enda skipin lengd um allt að tíu metrum sum hver. Er „mublan“ Ljósafell á Fáskrúðsfirði gott dæmi um það.

„Ólafur Bekkur dásemdardallur“
Guðni Ólafsson, skipstjóri á Ólafsfirði, var í 45 ár á sjó og var meðal þeirra sem sóttu Ólaf Bekk nýjan til Japan seint í febrúar 1973. Guðni var með hann í ein fimmtán
ár.

„Ég get sagt með góðri samvisku að ég var lítið fyrir að skipta um skipsrúm á mínum ferli, enda þurfti ég þess ekki því ég kunni svo vel við skipin. Ólafur Bekkur var mjög gott sjóskip og fór vel með mann. Maður finnur ekki fyrir óveðrum, það lætur svo vel í sjó,“ segir hann þótt siglingin frá Japan væri hreint ævintýri og ólík öllum öðrum ferðum skipsins síðan þá í Atlantshafinu þar sem verða snarvitlaus veður.

„Við lögðum af stað frá Japan ásamt Drangeynni í blíðskaparveðri og hita. Það var svo heitt og lygnt að við urðum að kaupa heitan pott á Hawaii til að kæla okkur í þar til við kæmum út á Atlantshaf. Það var ekki hægt að ganga á dekkinu berfættur, svo heitt var stálið.“

Ævintýri líkast
Guðni segir það hafa verið dýrmætt að fá tækifæri til að sjá alla þá staði sem bar fyrir augu á ferðalaginu til og frá Japan. Á leið út var flogið til New York, þaðan til Fairbanks í Alaska og áfram til Tókýó.

„Þaðan tókum við lest til Muroran og ég get sagt þér að það hvarflaði ekki að okkur að við gætum lagt af stað tíu dögum síðar eins og gert var ráð fyrir; svo mikið var eftir að gera til að gera skipið klárt. En það stóð allt saman eins og stafur á bók. Við lögðum úr höfn á tilsettum tíma og biðum eftir Drangeynni sem kom frá Niigata og eftir það fylgdumst við að til Íslands með viðkomu á Hawaii, Bermuda og Panama. Þá tók Atlantshafið við. Við vorum 49 daga á leið heim.“

Í toppstandi
Eins og áður segir hefur Ólafur Bekkur reynst afar vel í öll þau fimmtíu ár sem skipið hefur verið í notkun, fiskast hefur vel á það og skipið er enn í toppstandi. Það er sammerkt með öllum Japanstogurunum enda öll í notkun nema eitt.

„Auðvitað er búið að uppfæra skipið og gera vel við það í gegnum tíðina,“ segir Guðni.

Togarinn var sendur til Póllands snemma árs 1987 í breytingar. Þar var skipt um aðalvél og brú, skipið lengt um 6,6 metra og sett á það perustefni. Að auki voru öll tæki endurnýjuð og nýjum innréttingum komið fyrir. Skipið er í dag gert út frá Siglufirði sem Múlaberg SI-22.

»» bv

Íslandstogararnir sem byggðir voru í Japan fyrir 50 árum

Egill Þórðarson loftskeytamaður gluggar í japanska skýrslu sem tekin var saman fyrir samtök þarlendra útgerða:

Kjartan Jóhannsson í Asíufélaginu hafði um árabil flutt inn þorskanet frá Taitou Seimo í Japan. Þetta voru nælonnetin sem umbyltu þorskveiðum vertíðarflotans er þau komu í stað brúnu bómullarnetanna. Efalaust muna margir á mínum aldri eftir þessari byltingu, vasahnífum og stundum armbandsúrum sem voru í netaböllunum. Við guttarnir vorum alltaf á höttunum eftir japönsku vasahnífunum.

Í október 1971 kom fulltrúi Taitou Seimo á skrifstofu Hisao Hoshino, deildarstjóra skipasmíða hjá Niigata Tekko, með tveimur Íslendingum, þeim Vilhelm Þorsteinssyni og Jóni B. Hafsteinssyni. Hoshino var tjáð að Íslendingar ætluðu að láta byggja tugi skuttogara og þeir væru að skoða japanskarskipasmíðastöðvar og tækjabúnað í þessu augnamiði, því álitlegt væri talið að byggja skipin í Japan.

Hoshino átti satt að segja erfitt með að trúa þessu. Japanir höfðu ekki tekist á við svona stórt verkefni í smíði fiskiskipa áður og þetta yrði í fyrsta skipti sem þeir hefðu tækifæri til að byggja fyrir Evrópumarkað. Því var hóað saman fleiri fyrirtækjum og fundur haldinn í Tókýó, þar sem gert var uppkast að teikningu togara, tækjalista og áætluðu verði, sem Íslendingunum þótti hátt. Þeir fóru þó með þessi gögn heim til Íslands, þar sem tillögunni var hafnað.

Japanarnir höfðu svo pata af því að Íslendingar væru einnig að leita hófanna í Noregi, á Spáni og í Frakklandi. Þeim var mikið í mun að missa ekki af þessu tækifæri, sem gæti fært þeim dýrmæta reynslu og hreyft við stöðnun sem ríkti í útgerðinni.

Þessir Japanir gerðu sér fljótlega grein fyrir því að nauðsynlegt væri að leggja til hliðar eigin hugmyndir um skuttogara, sem byggðar voru á „349 tonna Norður-Kyrrahafstogurunum“, „Hokuten 349 tonn“. Að auki þyrfti að hanna skipin eftir flokkunarkröfum Lloyds, en ekki japanska flokkunarfélagsins NK – Nippon Kaiji Kyokai.

Gert var nýtt uppkast að skuttogara sem japönsk sendinefnd fór með til Íslands í byrjun nóvember. Í Reykjavík voru þá samankomnir fulltrúar útgerða víðs vegar að af landinu og viðræður hófust umsvifalaust. Enn kom í ljós verulegur munur á hugmyndum manna um verð og hönnun. Hluti japönsku sendinefndarinnar fór því aftur heim til Japans, þar sem boðað var til fundar með samstarfsaðilum 30. nóvember. Þar voru mótaðar nýjar tillögur sem lagt var af stað með til Íslands 2. desember. Þegar til Íslands kom voru fulltrúar útgerðanna enn á hótelinu í Reykjavík og viðræður gátu hafist tafarlaust.

Nú kom munurinn enn skýrar fram á „Hokuten 349 tonn“ togurunum og hugmyndum Íslendinga:

1. Togspil rafknúin en ekki lágþrýst glussaspil.
2. Kæling aðalvélar með vatni og ljósavélar með titringsvörn.
3. Einangrun í fiskilest sé klædd að innan með koparplötum og áli í hillum. Í lýsingu í lest skulu vera 120 lúxa lampar sem auðveldi kössun.
4. Upphitun í mannaíbúðum og brú.
5. Sérstakar kröfur gerðar um vinnuumhverfi.
6. Fiskilúga skal opnast upp, en ekki niður.
7. Gera þarf módelprófun.
8. Þörf á að kanna betur hvernig ábyrgðar- og eftirþjónustu verður háttað.
9. Kanna hvernig fara á að íslenskum skipaskoðunarreglum.

Það tók eina viku að leysa úr þessum málum með Íslendingunum. Þann 10. desember var tilbúið samningsuppkast með fylgiskjölum sem lagt var fyrir væntanlega kaupendur.

Þann 15. desember var lagt fram endanlegt tilboð og gefinn 45 daga umhugsunarfrestur. Þegar sendinefndin kom heim til Japans voru ekki allir hér sáttir við tilboðið og því var vandi á höndum.

Strax í ársbyrjun 1972 fóru Hoshino og félagar hans á fund Takagi, formanns samtaka útgerðarmanna, sem sagði að þetta mál væri svo mikið hagsmunamál fyrir japanska útgerð að þeir yrðu að komast yfir hjallann. Nú yrði að setja upp „Rannsóknarteymi Norður-Atlantshafsfiskiskipa“ til að leysa hnútana. Teymið var myndað án frekari vífilengja, það vann mjög vel og leysti úr mörgum málum, m.a. módelprófunum á skipsskrokknum á vegum sjávarútvegsráðuneytis Japans og ýmsu fleira.

Þegar hér var komið sögu var mönnum orðið ljóst að aðstæður til fiskveiða og meðhöndlun afla voru allt aðrar á Íslandi en þeir voru vanir í Japan. Að auki þurftu Japanirnir að fá smíðalýsingu af togspilunum, en kröfur til þeirra voru aðrar en þeir áttu að venjast.

Samninganefndin kom aftur til Íslands 14. febrúar 1972, tveir menn fóru tafarlaust til Neskaupstaðar og beint á veiðar með skuttogaranum Bjarti til að kynna sér skip, vinnulag og aðstæður við veiðarnar. Tvímenningarnir komu aftur til Reykjavíkur þann 21. febrúar með Magna Kristjánssyni skipstjóra og þá var gengið endanlega frá ýmsum veigamiklum atriðum í fyrirkomulagi um borð í skipunum.

Nú sáu Japanir svart á hvítu hvernig aðstæður, vinnufyrirkomulag, aflasamsetning o.fl. voru á Íslandi. Í lok febrúar var smíðasamningurinn svo tilbúinn, sem leiddi til þess að sex skip voru byggð í Narasaki Zosen í Muroran og fjögur í Niigata Tekko. Jafnframt voru öll spil framleidd í Muroran og skipsvélarnar í Niigata.

Egill Þórðarson loftskeytamaður

Íslenska þýðingu á japönsku skýrslunni er að finna HÉR.

Greinin er úr Sjómannadagsblaðinu 2023. Hægt er að opna allt blaðið í PDF-útgáfu HÉR.