Undanfari viðamikilla breytinga

Menn hafa lengi karpað um það í léttum dúr hver hafi verið fyrsti skuttogari landsmanna. Er það nokkurs konar landshlutakeppni þar sem metnaður ríkir, enda eru ýmsar meiningar um skilgreininguna í þeim efnum. Í þessu sambandi hafa nokkur skip verið nefnd til sögunnar. Þeirra á meðal eru siglfirsku skipin Siglfirðingur SI 150 og Dagný SI 70, sem bæði tóku trollin inn að aftan, auk Stálvíkur SI 1 og Karlsefnis RE 24 frá Reykjavík og Barða NK 120 frá Neskaupstað svo dæmi séu tekin.

En hvaða hönnun og eiginleikar skera úr um það hvort skip geti með réttu talist skuttogari eða ekki? Þetta útskýrðu ítarlega skipaverkfræðingarnir Auðunn Ágústsson og Emil heitinn Ragnarsson í grein í níunda tölublaði sjómannablaðsins Ægis árið 1979, þar sem þeir báru saman síðutogara og skuttogara. Mismunurinn felst einkum í eftirfarandi samanburði sem þeir lýsa í greininni:

Meginmunurinn á síðutogara og skuttogara
„Þegar síðutogari og skuttogari eru bornir saman eru æðimargir þættir í hönnum og fyrirkomulagi frábrugðnir þótt veiðarfærið sjálft sé í grundvallaratriðum það sama. Meginmunurinn er tvö heil þilför milli stafna á skuttogara, gafllaga skutur með skutrennu upp á efra þilfar, yfirbygging framskips, íbúðir almennt framskips og togþilfar á afturþilfari. Á hefðbundnum síðutogara er aftur á móti eitt þilfar milli stafna, yfirbygging afturskips, togþilfar á framþilfari aftan við hvalalbak og íbúðarrými bæði í fram- og afturskipi. Hlutföll aðalmála eru og talsvert breytt, einkum þó lengdar- breiddar hlutfall sem er mun lægra fyrir skuttogara og kemur þar til m.a. hlutfallsleg aukning í breidd til að mæta meiri þyngdarmiðjuhæð svo og að fá stærri þilfarsflöt.“

Þetta segja greinarhöfundar hafa þá meginkosti umfram síðutogarana að meðhöndlun vörpunnar sé bæði auðveldari og fljótvirkari, aðstaða við meðhöndlun aflans sé gjörbreytt enda undir lokuðu þilfari sem ekki var áður, ásamt því að aðbúnaður áhafnarinnar sé betri. Að auki séu fjölmörg tæknileg atriði frábrugðin, svo sem hjálparvindur og hjálpartromlur ásamt ýmsum fjarstýringum sem ekki voru í síðutogurum.

Barði NK 120
Að samanlögðu voru þeir Auðunn og Emil ekki í neinum vafa þegar kom að úrskurði um það hver hefði verið fyrsti skuttogari landsmanna. Það hefði verið Barði NK 120 í eigu Síldarvinnslunnar í Neskaupstað, sem smíðaður var í Frakklandi árið 1966 og keyptur á 42 milljónir króna síðsumars 1970.

Síldarvinnslan fékk skipið afhent í byrjun nóvember og kom það til landsins 14. desember 1970 eftir viðkomu í Grimsby og Stafangri. Kemur þetta fram í bók Smára Geirssonar, Norðfjörður, Saga útgerðar og fiskvinnslu, sem kom út árið 1983 í tilefni stórafmæla Samvinnufélags útgerðarmanna í Neskaupstað og Síldarvinnslunnar ári áður.

Siglfirðingur fyrstur með skutrennu
Í fyrrnefndri grein sinni í Ægi segja Auðunn og Emil að áður, eða í ágúst 1970, „var keypt frá Þýskalandi til landsins togskip af hollenskri gerð, sem hlaut nafnið Dagný SI 70. Það skip var ekki með heilt efra þilfar aftur að skut og án rennu en síðar var því breytt, byggð skutrenna og aftasta hluta neðra þilfars lokað. Rétt er þó að nefna hér að árið 1964 var byggt í Noregi tog- og síldveiðiskip, Siglfirðingur SI 150, eins þilfars afturbyggt skip með skutrennu sem er því í reynd fyrsta íslenska skipið með skutrennu en fellur ekki inn í skilgreiningu þá sem hér er lögð til grundvallar fyrir skuttogara“.

Í samtali við Sjómannadagsblaðið segir Auðunn að niðurstaða þeirra um skilgreiningu skuttogara hafi ekki valdið neinum kryt eða skömmum í þeirra garð vegna greinarinnar í Ægi. „Mér vitanlega urðu engar deilur hvað þetta varðar í kjölfarið. Að minnsta kosti bárust þær aldrei til okkar Emils,“ segir Ágúst.

Barði undanfari mikilla framfara
Norðfirðingar hjá Síldarvinnslunni hafa í grein á heimasíðu fyrirtækisins einnig fjallað um grein Ágústs og Emils í Ægi og segja m.a. í greinarlok:

„Skilgreining sú á skuttogara sem greinarhöfundarnir byggja á er almennt viðurkennd og ætti því að vera óþarfi að þrefa frekar um það hver var fyrsti skuttogari landsmanna. Hitt er svo annað mál að tilkoma Barða var undanfari skjótra og viðamikilla breytinga; um áramótin 1978-1979 áttu Íslendingar orðið hvorki fleiri né færri en 79 skuttogara og sjávarútvegur landsmanna hafði tekið miklum stakkaskiptum á tæpum áratug.“

Magni Kristjánsson var fyrsti skipstjóri á Barða, sem var í tæp níu ár í þjónustu Síldarvinnslunnar þar til skipið var selt aftur til Frakklands. Það kvaddi Neskaupstað 24. október árið 1979.

Barði var bylting
„Ég sótti skipið til Frakklands og var með Barða í eitt ár, þar til ég fór til Japan til að taka við nýjum togara, Bjarti, sem Síldarvinnslan lét smíða fyri sig þar. Barði var bylting á sínum tíma og mikil framför. Þetta var lipur togari og kraftmikill. Hann togaði vel. Hann markaði líka mikla framför fyrir áhöfnina. Menn voru vanir að vera sex til átta í káetum en í Barða voru allar hásetakáetur tveggja manna,“ segir Magni.

Barði fór til fyrstu veiða hér við land í febrúar 1971 og fjórum mánuðum síðar hafði skipið farið í ellefu túra og borið að landi afla að verðmæti um fimmtán milljónir króna, sem nam rúmlega fjórðungi kostnaðarverðs skipsins.

„Já, já, við fiskuðum vel og vorum duglegir. Við fengum líka frjálsar hendur varðandi breytingar sem við töldum nauðsynlegar. Þannig létum við setja færiband í skipið sem lagt var úr aðgerðadekkinu og fram í stefni þar sem við útbjuggum ísklefa. Þetta var mikil vinnuhagræðing fyrir mannskapinn.“

Átta tonn af háfi
Magni segir að þeir hafi þó stundum lent í ýmsum uppákomum á veiðum. „Ég man til dæmis eftir túr þar sem við vorum á Grindavíkurdýpi og ekki búnir að fiska mikið. Þá fengum við skyndilega ein átta tonn af háfi í trollið. Við höfðum svo sannarlega engan áhuga á þeim afla en ég hringdi samt austur til að spyrja hvað ég ætti að gera við þetta. Þeir sögðu okkur að hirða þetta og sendu okkur nákvæmar leiðbeiningar um hvernig við ættum að gera að háfnum, sem er náskyldur hákarli. Svo sigldum við af stað austur með suðurströndinni og eftir átta klukkustundir var loks búið að gera að aflanum. Maður fékk sko ekki hýrt auga þegar maður kom niður til að spyrja hvernig gengi,“ segir Magni og hlær.

Hann segist ekkert vita hvað hafi orðið um háfana þegar komið var austur. „Við vildum bara ekkert vita það, við skömmuðumst okkar svo mikið fyrir að koma með þetta. En áður en við komum í höfn á Norðfirði fengum við mjög gott holl af þorski og fylltum skipið. En vegna háfanna þurftum við að ryðja ísklefann og fylla hann af fiski í staðinn. Það var ýmislegt sem gerðist á Barða!“

Hólmatindur frá Eskifirði
Þess má að lokum geta að fáeinum dögum eftir að Barði sigldi til heimahafnar í Neskaupstað sigldi annar skuttogari, Hólmatindur, til heimahafnar á Eskifirði 20. desember 1970 eins og fjallað er um í júníblaði Austurlands, málgagns Alþýðubandalagsins á Austurlandi, ári síðar þar sem fjallað er um þessa tvo fyrstu skuttogara landsmanna.

– bv

Íslendingur höfundur skuttogaranna

Austurland, málgagn Alþýðubandalagsins á Austurlandi, frá 6. júní 1971, er helgað þeim tímamótum sem urðu við upphaf skuttogaravæðingar í íslenskum sjávarútvegi í árslok 1970 þegar fyrstu eiginlegu skuttogararnir sigldu til hafnar í Neskaupstað og á Eskifirði.

Í blaðinu er einnig fjallað um frumkvöðlastarf Andrjesar Gunnarssonar vélstjóra í Reykjavík, sem fæddur var í Austur-Landeyjum 1904. Hann lagði sem ungur maður stund á vélsmíði í Vestmannaeyjum og hjá Héðni í Reykjavík og lauk síðan vélstjóranámi árið 1929, tuttugu og fimm ára að aldri. Andrjes fór þá til sjós og var m.a. á togurum, þar sem hugmyndin að skuttogara kviknaði eins og fram kemur í viðtali sem Ingólfur Stefánsson, skipstjóri í Reykjavík, tók við Andrjes fyrir ritstjórn Austurlands.

Áttuðu sig ekki á hagræðinu
Þar segir að skipstjórar á þessum tíma hafi almennt ekki gert sér grein fyrir ágæti þeirrar hagræðingar að taka vörpuna inn um skut togaranna í stað þess að innbyrða hana við skipshlið eins og tíðkaðist á síðutogurunum. Það var þó ekki fyrr en Andrjes hætti til sjós og réðst til Vélaverkstæðis Patreksfjarðar að hann gat farið að móta hugmynd sína um fyrsta skuttogarann. Tækifærið gafst loks þegar togaranefnd nýsköpunarstjórnarinnar auglýsti eftir hugmyndum um nýsköpunartogarana. Þá kynnti Andrjes nefndinni hugmyndina, sem hlaut engan hljómgrunn enda þótt ýmsir skipstjórar víða um land hefðu þegar sýnt henni áhuga.

„Ekki var ég þó búinn að fá smíðað líkan af skipinu, en mjög fullkomin lýsing var þá til, og fékk ég síðan Sigurð Jónsson, ágætan hagleiksmann, til að gera líkan af skipinu, sem var tilbúið um mitt sumar 1945. Ýmislegt var þó ógert, þótt skrokkurinn væri kominn. Vann ég svo við að smíða búnað skipsins um haustið. Í lok ársins 1945 sýndi ég svo líkanið fullbúið heima hjá Friðþjófi Jóhannessyni, útgerðarmanni, hafði hann mikinn áhuga á hugmyndinni. Ekki vaknaði samt áhugi togaranefndarinnar, þótt líkanið væri fullgert, reyndi ég árangurslaust að fá togaranefndina til að hlusta á mig. Ekki rökstuddi nefndin áhugaleysi sitt, hugmyndin var bara talin óhæf og við það sat,“ segir Andrjes í viðtalinu.

Fairtry LH 8 fyrsti skuttogari heimshafanna
Andrjes gafst þó ekki upp, enda hugðist hann fá einkaleyfi fyrir hugmyndinni og sigldi því til Englands veturinn 1946 til að hitta ráðamenn ytra og fleiri hagsmunaaðila. Á þeim fundum gaf hann nákvæma lýsingu á togaranum og búnaði slíks skips sem tæknimenn „teiknuðu upp og skráðu“. En allt var á sömu bókina lært, segir Andrjes í viðtalinu og varð hann að lokum „fórnarlamb skriffinnsku og málæðis“. Ekki frétti Andrjes meira af málum ytra fyrr en „verksmiðjuskipið og skuttogarinn Fairtry LH 8 sigldi fullbúið á fiskimiðin 1953“. Var hann að sögn í meginatriðum í samræmi við smíðalýsingu Andrjesar þótt ýmislegt væri öðruvísi, svo sem framstæðari brú en á líkaninu og fleira.

Dula breidd yfir skut líkansins
Í Austurlandi segir enn fremur frá ítrekuðum tilraunum Andrjesar til að koma skipslíkaninu á framfæri á sjávarútvegssýningunni í Reykjavík 1946, sem tókst að lokum, „en þar var líkanið fljótlega gert hornreka og breidd dula yfir afturenda þess“. Í blaðinu segir enn fremur að margir íslenskir togarasjómenn hafi harmað „að íslenskir ráðamenn skyldu ekki hafa borið gæfu til þess að nýta hugmynd hans“. Andrjesi entist þó aldur til að sjá hugmynd sína um skuttogara verða að veruleika, enda varð hann háaldraður; lést á St. Jósefsspítalanum í Hafnarfirði 18. maí árið 2003, að verða 99 ára að aldri. Þess má geta að lokum að í Sjómannadagsblaðinu 1987 birtist ítarlegt viðtal við Andrjes.