„Skuturinn og meðhöndlun veiðarfæranna voru aðalbyltingin“

– segir Guðmundur Hafsteinsson vélfræðingur, sem hér er tekinn tali um sögu smíði skuttogara fyrir Íslendinga sem hófst fyrir rúmum 50 árum.

Guðmundur Hafsteinsson vélfræðingur hefur langa reynslu af sjómennsku og þekkir vel til togarasmíði landsmanna. Hann segir þennan kafla í smíðasögunni hafa þokast af stað á Alþingi í kringum 1970 þegar  fram kom tillaga um að ríkisvaldið léti smíða tvo til þrjá skuttogara sem áframseldir yrðu til bæjarútgerða eða einkaaðila og skipuð var nefnd um málið.

Mikil bjartsýni var að skapast á ný eftir drunga síldarleysisáranna og skammt í að fiskveiðilögsagan yrði færð út í 50 sjómílur. „Hvað það var sem síðar leiddi til smíðasamninga við skipasmíðastöðvar í Japan, á  Spáni og í Póllandi er fremur óljóst en áður höfðu verið gerðir samningar við aðrar þjóðir sem Íslendingar þekktu betur. En þetta voru iðnaðar- og fiskveiðiþjóðir og ekki sakaði að laun iðnverkamanna í þessum  löndum voru lág og verð skipanna því hagstæðara en ella,“ segir Guðmundur. Hægt hafi verið að fá skip og nánast allan búnað sem tilbúna hönnun.

„Frá Spáni og Póllandi voru til dæmis vélar og gírar og spilbúnaður til, að vísu gjarnan gömul hönnun og frá framleiðendum norðar í Evrópu. Heilt yfir reyndust þessi skip þó mjög vel. Þeir fólu í sér talsverða  framför frá gömlu síðutogurunum, en þó fyrst og fremst með tilkomu skutsins og meðhöndlun veiðarfæra. Veruleg breyting varð svo þegar skipin voru lengd og sett í þau öflugri aðalvél og skipum breytt í frystiskip. Eftir það varð bylting í vinnuaðstöðu.“

Leiddu til hærri launa

Guðmundur segir öllum nýjungum fylgja vandamál sem oftast séu sambland reynsluleysis og/eða gallaðra íhluta. „Það var ekki síst ný þekking sem auðveldaði framhaldið, auk þess sem kynslóðaskipti voru
að verða í stétt tæknimanna og sjómanna.“ Um japönsku skipin sem á endanum urðu tíu var ítarlega fjallað í Sjómannadagsblaðinu í fyrra. „En helsti munurinn er þó sá að þau voru mun minni en hin og með færri í áhöfn. Launin urðu því betri, sérstaklega fyrir hásetana. Reksturinn var að auki léttari. Japanarnir höfðu mikinn metnað til að afhenda úrvalsgóð skip og því voru öll vandamál sem komu upp leyst jafnóðum og bæði hratt og vel,“ segir hann. Áhafnir japönsku togaranna hafi verið á kjarasamningum við LÍÚ en á stærri skipunum hafi samningarnir verið gerðir við Félag íslenskra botnvörpuskipaeigenda, sem stofnað var 1916.

„Litlu síðar hófst smíði á minni togurum á Spáni og síðan einnig í Póllandi. Þessi skip voru íslensk hönnun en búnaður að mestu frá smíðalandi.“

Spánarsmíðin

Það var 6. október 1970 sem fyrsti samningurinn var undirritaður við Astilleros á Spáni um smíði á fyrsta skipinu. „Það var afhent Bæjarútgerð Reykjavíkur, eða BÚR, 16. febrúar 1972 og hlaut skipið nafnið Bjarni Benediktsson RE-210. Spánarskipin af stærri gerð urðu síðan sex. Fjögur þeirra eru systurskip með nánast allan búnað frá Baskalandi, tvær aðalvélar Bazan MAN dísil tvisvar sinnum 1.410 hestöfl við 400  snúninga sem keyrð voru inn á eina skrúfu. Öll raforka nema neyðarafl var framleidd með afli frá aðalvélum. Samtals rúm 700 kílóvött. Þetta er að ég held upphafið að því að fiskiskip okkar urðu með fastan snúningshraða á aðalvélum. Snúningur á skrúfu var 200 snúningar á mínútu, togspil voru rafknúin en hjálparspilin vökvaknúin. Þrjú þessara skipa fóru til BÚR og eitt, Júní FH, til Bæjarútgerðar Hafnarfjarðar, eða  BÚH,“ segir Guðmundur.

Happafley þrátt fyrir ýmsa erfiðleika

Tvö Spánarskipanna fóru til Útgerðarfélags Akureyringa (ÚA). Í þeim voru aðalvélar sömu stærðar og í þeim fyrrnefndu; frá MAK í Þýskalandi, og að sögn Guðmundar var ástæðan sú að Akureyringar voru byrjaðir að huga að byggingu togara hjá Slippstöð Akureyrar og búnir að ganga frá kaupum á aðalvélum. Júní HF, sem síðar varð Venus HF, fékk nýja aðalvél eftir nokkurra ára notkun.

„Ástæðan var sú að önnur aðalvélanna tjónaðist í prufukeyrslu eftir upptekt og var dæmd ónýt.“

Guðmundur getur þess enn fremur að þegar halla fór að níunda áratugnum hafi útgerðir farið að breyta ísfisktogurunum í frystiskip. Þau voru síðan flest lengd um sex til níu metra og annar búnaður  endurnýjaður, og hafa flest ef ekki öll reynst mikil happafley á sínum áratugalanga ferli við fiskveiðar.

Á nánast sama tíma og byrjað var á smíði Spánartogaranna var hafin bygging á fyrstu togurunum í Póllandi. Fyrstir voru Ögri og Vigri, aðeins styttri en skip í þessari seríu sem seinna voru smíðuð. Þeir voru með 2.169 hestafla vélar af Mirrlees-gerð. Þau sem síðar voru byggð voru um 870 brúttótonn með 3.000 hestafla Sulszer Zgoda vélar, alls um sjö skip. Þessi skip reyndust heilt yfir jafn góð og Spánartogararnir og  voru rafknúin spil í þeim öllum.

Megineinkenni og mismunur milli landa

Í þessum löndum; Póllandi, Spáni og Japan, hafa þjóðirnar sín séreinkenni í skipahönnun og smíði.

„Sem dæmi var það vani þeirra við hönnunina að hafa vistarverur yfirmanna og undirmanna aðskildar. En það var ekki gert í neinum fiskiskipum sem byggð voru fyrir Íslendinga. Annað dæmi er að Spánverjar  lögðu mikið upp úr því að allt liti vel út en höfðu minni áhyggjur af endingu. Pólverjarnir lögðu mikið upp úr góðri virkni en lögðu minni áherslu á útlit. En þegar ég kynntist pólska skipaiðnaðinum áttaði ég á því að aðalvandamál þeirra var einangrunin. Þeir höfðu fá tækifæri til að líta yfir girðinguna og sjá hvað aðrir voru að gera og hvernig.“

Guðmundur nefnir einnig mismunandi val á leiðum í útfærslum stærri skipanna til að fá gott pláss á millidekkinu. „Spánverjarnir settu tvær lágreistar aðalvélar fyrir aftan lestina og þannig náðist slétt millidekk og góð lofthæð.“ Pólverjarnir hafi farið aðra leið. „Þeir settu eina aðalvél framan við lestina og þar með undir og upp að íbúðum áhafnanna. Það var því talsverður hávaði víða um borð í þessum skipum, sem á  löngum tíma hafði veruleg áhrif á heyrn mannskaparins. En með þessu var hægt að fá rúmgott millidekk á sléttu gólfi.“

Byltingin var skuturinn og meðhöndlun veiðarfæra Guðmundur segir að vinnuaðstaða við verkun aflans í stóru pólsku og spænsku togurunum hafi ekki valdið neinum stórstígum breytingum.

„Að vísu hafði áhöfnin skjól frá veðri á togdekki, sem skapaði aukið öryggi. Í aðgerð þurftu menn að snúa sér hálfhring eftir hverjum fiski. Fiskinum var ekki hent í pontið eins og á síðutogurunum heldur upp á færiband, þannig  að lestarvinnan var í raun nokkuð svipuð og í gömlu skipunum. Allt var skárra, en framförin olli engum afgerandi straumbreytingum eins og síðar varð. Mesta breytingin var skuturinn og öll meðhöndlun  veiðarfæranna, sem var miklu léttari en á síðutogurunum. Hvort tveggja var bylting og fækkaði slysum mikið,“ segir hann og nefnir jafnframt að með fjölgun minni togaranna, sem síðar varð, hafi orðið æ erfiðara  að manna stærri togarana.

„Og það vandamál leystist ekki fyrr en fullvinnsla afla hófst um borð með tilkomu frystiskipanna, sem leiddi til byltingar í vinnuaðstöðu áhafna, sem einnig færðist yfir á ísfisktogarana.“

» bv

Munurinn á nokkrum skuttogurum eftir uppruna

Íslenskar útgerðir hafa látið smíða fyrir sig togara í ýmsum löndum, til dæmis á Íslandi, í Japan, Kína, Danmörku, Noregi, Póllandi, Spáni og Tyrklandi. Hér að neðan er sýndur hver meginmunurinn er á þremur ólíkum togurum sem smíðaðir voru í Japan, á Spáni og í Póllandi á ofanverðri síðustu öld.

Samið við þrjú lönd

Árið 1971 sömdu stjórnvöld við tvær japanskar skipasmíðastöðvar um smíði tíu skuttogara þar í landi fyrir útgerðir hér á landi og voru þeir allir afhentir á árinu 1973. Í kjölfarið var samið um smíði sex togara á Spáni og fimm í Póllandi og komu þeir síðustu í þeirri lotu til landsins 29. mars árið 1977 þegar Klakkur VE-103 sigldi nýr til hafnar í Vestmannaeyjum frá Póllandi.

Ljósafell frá Japan

Ísfisktogarinn Ljósafell SU-70, 844 brúttólestir, er dæmi um skuttogara sem smíðaður var í Japan. Ljósafell kom til heimahafnar á Fáskrúðsfirði 31. maí 1973 og er enn í dag í fullri notkun hjá Loðnuvinnslunni, arftaka Hraðfrystihúss Fáskrúðsfjarðar. Skipið var smíðað hjá Narasakiskipasmíðastöðinni í Muroran, knúið 2.300 hestafla vél frá Nigata í Japan. Það var upphaflega 51,5 metrar að lengd en hefur síðan þá gengið í endurnýjun lífdaga nokkrum sinnum, meðal annars með lengingu um 6,6 metra. Við þá breytingu var einnig set í skipið ný aðalvél sömu gerðar og sú fyrri. 2007 fór svo fram mikil endurnýjun innréttinga í eldhúsi, borðsal og setustofu ásamt því sem rafmagnstogspil og fleira var sett í skipið. Austfirðingar kalla Ljósafellið „mubluna“, enda er því vel viðhaldið þótt komið sé á sjötta áratuginn.

Júní frá Spáni

Ísfiskstogarinn Júní FH-345, 942 brúttólestir, kom til heimahafnar í Hafnarfirði á sjómannadaginn 3. júní 1973. Skipið var tæplega 60 metra langt, smíðað fyrir Bæjarútgerð Hafnarfjarðar hjá skipasmíðastöðinni Astilleros Luzuriaga við Biskajaflóa. Togarinn var síðar, í eigu Hvals hf., lengdur um sjö metra og varð 11.56 brúttólestir. Skipið var upphaflega búið tveimur 1.410 hestafla MAN-dísilaðalvélum en síðar einnig 3.200 hestafla dísilaðalvél frá M.A.K. Í eigu Hvals hf. fékk það nafnið Venus HF-519. Eftir mikinn eldsvoða í skipinu í Hafnarfjarðarhöfn var Venus algerlega endurbyggður hjá Nauta í Póllandi og breytt í frystiskip. Venus sneri aftur sem nýr 1995. Skipið var síðar selt HB Granda, sem lagði því 2013 og seldi til Grænlands 2015. Þaðan lá leið þess til Litháen, þar sem skipið er við veiðar, 51 ári síðar.

Klakkur frá Pólandi

Klakkur VE 103 var afhentur 1977. Hann er 488 brúttólestir, 45 metra langur og tæplega ellefu metra breiður ísfisktogari, smíðaður hjá Stocznia im Komuny Paryskiey í Gdynia í Póllandi. Hann var upphaflega afhentur útgerðarfélaginu Klakki í Vestmannaeyjum. Skipið er í dag 51,4 metra langt og tæpra ellefu metra breitt, knúið 2.200 hestafla Cegielski Sulzer-dísilaðalvél. Ganghraði er um 15 sjómílur og togkraftur 25 tonn. Tjaldtangi ehf. á Ísafirði var síðasti eigandi Klakks, sem þá var ÍS-903 með heimahöfn á Flateyri. Í október 2022 var skipinu siglt í brotajárn til Gent í Belgíu. Þess má geta að lokum að Klakk ber fyrir augu við bryggju í íslensku sjónvarpsþáttaröðinni Verbúðinni.

» bv

Umfjöllunin hér að ofan er úr Sjómannadagsblaðinu 2024. Hægt er að opna allt blaðið í PDF-útgáfu HÉR.